torsdag 24 september 2009

Test: upp och ner i entimmesdräkt

video
Ibland får man höra att man skall tömma sin torrdräkt på luft innan man går i vattnet, för att det finns en risk att hamna med huvudet upp och ner så trycks luften upp i benen och då skulle det vara svårt att vända rätt igen.

Jag har aldrig sett detta hända någon av de dryga tusen eleverna jag tränat, och jag har aldrig kännt av tendensen heller. Gjorde denna lilla film för att visa vad som händer. Dräkten har såpass mycket flytkraft att man i princip aldrig får benen under vattnet, något som så klart ännu tydligare då man bär flytväst (vilket man helst skall göra).

Att ha mycket luft i dräkten gör istället att du flyter högre - och därmed syns bättre och har mindre yta i det kalla vattnet. Det är möjligt att den extra luften isolerar något också.

Däremot blir flytläget inte särkilt bra utan flytväst. Man flyter bättre med ansiktet neråt än uppåt (på grund av att armarnas leder) och huvudet har inget stöd. Därför - återigen - skall man helst ha flytväst utanpå dräkten.

onsdag 23 september 2009

Fartygsbesök på KBV 001

Idag var sjöräddningsbloggen på studiebesök på ett nytt fartyg som snart kommer att börja röra sig i våra farvatten, och som förmodligen kommer att blir en bekant syn ute på havet: Kustbevakningens nya flaggskepp KBV 001.

KBV001 är en såkallad ETV - Emergency Towing Vessel - och representerar en ny approach till kustbevakningens verksamhet. Kustbevakningen (förkortas KBV) har som huvuduppgift att svara för miljöskydd och i andra hand som gränsskydd. De har en naturlig plats i sjöräddningsorganisationen eftersom de har bemannade tjänstefartyg över hela sverige. De har alltså inte sjöräddning som huvuduppgift men livräddning går naturligvis alltid före egendomsräddning. KBV var enligt statistiken för 2008medverkande i 268 sjöräddningsinsatser (totalt 1722 insatser).
Tidigare har KBV haft ett större antal mindre fartyg till sitt förfogande, men inget av dem har haft kapacitet att förhindra olyckor och det är det behovet KBV 001 fyller. Hon är en mycket kapabel högsjöbogserare med huvuduppgift att fånga in havererade fartyg som driver mot kusten.
Och det är att spänna bågen hårt. Att bogsera tankfartyg på drift, i hårt väder - det gör man inte med vilken båt som helst. Skall man kunna göra det är nog detta vad som krävs.
KBV 001 har 100 tons bollardpull och är ett kapabelt fartyg. Man har Multibeam ekolod får att spåra föremål på botten, 2 FRB:er (mindre räddninsgbåtar) att sjösätta, sjukhytt och en bastu som rymmer mer än 40 personer...
Driften är dieselelektrisk och med hjälp av thustrar och DP (dynamsik positionering) kan hon "hovra" över en given position och genomföra dykarbeten.
Blev för övrigt sjukt imponerad av brandpumparna, de är verkligen något extra. Och återigen - skall man jobba med något som brinnande tankfartyg är det inte snack om att gå in med något mindre. Det kan liksom inte bli för stort.
I dockan utanför låg olycksfågeln "Full City" som gick på grund i Norge i somras och vars olja förorenade kusten. Och hennes närvaro kan väl sägas peka på konceptets akilleshäl. KBV 001 och henns kommande två systrar har en lång sträcka att övervaka, och när det väl händer - finns dom där då, är dom på rätt plats i rätt tid? Full City rapporterade aldrig sin grundstötning och ingen visste något om det innan skadan redan var skedd.
Men när det händer, och hon är på rätt plats... då kommer KBV001 vara rätt.

Tack för rundturen Linda!
KBV001 på Kustbevakningens hemsida

Bonn fördraget, styr dokument för europeiskt nät av ETV

Redogörelse för brittiska ETV (england har nu fyra ETV fartyg, och målsättningen är att ett ETV är som mest 10 timmar bort).

Haverirapport MSC napoli (läsvärd beskrivning av hur ett riktigt stort fartyg evakueras &utvärdering av MSC Napoli Mycket omdiskuterad där både fördelarna och problem med ETV belyses. MSC napoli hotade att sjunka i engelska kanalen 2007, med risk för andra fartyg och för oljeföroreningar längs kusterna. man försökte bogsera fartyget till hamn men bedömingen gjordes att hon inte skulle kunna hållas flytande så länge. hon sattes efter ett kontroversiellt beslut på grund för att minska skadorna.

Prestige Världsberömt haveri utanför spanska kusten 2002. ETV bogsering utfördes men spanska myndigheter vägrade ta in fartyget i hamn, vilket ledde till att fartyget sjönk med det här som följd.

fredag 18 september 2009

Allihop tycker att de har kört säkert

bild www.uscg.mil


I dagens GP finns en utförlig artikel om RIB charters.

"- Jag har varit i kontakt med flera av dem som varit inblandade i olyckor. Allihop tycker att de kört säkert" säger Sten Andersson från transportstyrelsen.

Det är mycket som brister enligt artikeln - från saknade olycksrapporter och dåligt sjömanskap till själva affärsideén med hög fart och action till havs.
Det är ett inlägg som är så komplext att analysera att det finns alla anledning att återkomma. Men jag tycker uttalandet ovan är ett av de mest intressanta. Det är ytterst ovanligt med ont uppsåt till sjöss, alltså att man medvetet kör så andra skadar sig eller slarvar med underhåll så båtarna går sönder. Och ändå inträffar olyckor, haverier o.s.v.
Det är en fråga om okunskap och perpektiv. Om attityder.
Frågan är hur man ändrar attityder, hur man skall ge kunskap som skiftar perspektivet.

Transportstyrelsen och Sten Anderssons attityd gentemot RIB charter verkar ganska klar. "Vi vill helst stänga hela verksamheten".
Det är en tydlig signal till alla som ägnar sig åt sjöfart.

GP har även en lista med svenska RIB olyckor.

Mer detaljerat om ett par av olyckorna kan man läsa här:
Kapsejsad RIB
kollsion med lysboj, en avliden

Engelska RIB olyckor:
ryggskada
kapsejsning
Stol och konsoll lossnat
MOB och cirklande båt
Sprucket skrov

onsdag 16 september 2009

En hand för båten, och en för dej själv och din flytväst.

. (bild från www.uscg.mil. En annan olycka, men liknande situation...)

Här ären intressant engelsk rapport där delar av analysen handlar om huruvida det hade spelat roll om den man som omkom i olyckan hade burit flytväst.
Och som svar på frågan, så är svaret defintivt ja, han hade haft mycketgod chans att överleva om han hade haft en flytväst eller annat flytplagg på sig.

vad hände:I februari i år, runt lunch, föll en fiskare i havet under arbete på däck. Vädret vid tillfället var relativt gott, med 13 knops vind och 1 meters våghöjd. man höll på att bärga hem trålen, och alla 6 man ombord var vakna och på däck eller bryggan. under arbetet skulle den förolyckade mannen skaka fiskeredskapen på fartygets utsida. Han hade arbetat med en hand under hela processen och med den andra hållit sig i en kätting som löpte bredvid honom, men då han skulle använda både händerna för att skaka föll han överbord. klockan var då 13:08.
"On hearing the alarm at about 1308, the skipper immediately put the engine
astern. He saw Stefan Tamas in the water, marked the vessel’s position on the electronic track plotter and began to manoeuvre the vessel back towards the
casualty. DH2 and DH3, who had been alerted by DH1, left their positions and assisted the attempted recovery operation by keeping Stefan Tamas in sight.
Stefan kicked off his sea boots and, as the vessel approached him, the crew
threw another lifebuoy towards him, and urged him to grab hold of it. He did not respond and, at about 1316, he sank below the sea surface
."

Sjöräddningen larmades klocka 1319 och man sökte med ett flertal yt och luftenheter till mörkrets inbrott 2010 då söket förklarades avlustat.

Fråga:rapporten behandlar flera aspekter men en av de viktigaste handlar om flytväst användade. av 256 dödsfall under perioden 1992 till 2006 var 65 man över bord (av annan orsak än förlisning). Bara en av dem bar flytväst.

Brittiske marinläkaren Tipton har analyserat situationen och vittnesmålen för att svara på frågan vad Fiskare dog av - på bara 8 minuter - och om en flytväst hade kunnat rädda honom
vittnesmålmannen var 38 år, Inga kända sjukdomar och ickerökare. Klädd i oljeställ, stövlar, stickad tröja och jeans. vattentemperturen var 6,5 grader, alltså rejält kallt, och 6 grader i luften.
mannen ramlade handlöst med huvudet före ner i vattnet och kämpade hela tiden för att hålla sig flytande. hans huvud var över vattenytan, men huvudet rullade med vågorna och ibland slog vågorna helt över huvudet. Ansiktet var högrött, nästan blåaktigt. Besättningen kommenterade att även om man ropade och vinkade till honom hela tiden gjorde han ingeitng till svar utan stirrade på dem med vitt uppspärrade ögon. Och plöstilgt verkade det som att hans krafter tog slut, han rullade runt och blev liggande med ansiktet neråt och sjönk. det hade då gått åtta minuter sedan han föll överbord.


Slutsats:Dr tipton kommenterar att man omöjligt kan dö av hypotermi på åtta minuter, och det är osannolikt att muskelstelhet är orsaken heller efter så kort tid i vattnet. Ansiktsfärgen och det faktum att han sjönk tyder på att han kundeha svalt vatten och dragit ner detta i lungorna. en annan trolig orsak är hjärtarrtymier orskade av det kalla vattnet.

En flytväst hade kunnat hjälpa honom att:

Hålla ansiktet ovanför vågorna. Underlättar att hålla fria luftvägar.

Färre perioder av "head immersion" hade minskat risken för hjärtarrytmier.

Hade inte behövt simma så kraftigt vilket hade minskat belastningen på hjärtat

Mindre röresleer hade inneburit mindre vattenflöde runt kroppen och ur kläderna, vilket hade hållit kroppen varmare.

Bättre synlighet genom reflexer, färger och högre flytläge

Underlättat räddningen då det är lättare att lyfta i västen än i kläder.

Och sist men inte minst:kroppen hade inte sjunkit,även om lungorna hade varit fulla med vatten, och kroppen hade gått att bärga. (då hade man haft möjlighet att ge honom ytterligare en chans genom HLR, defibriliering etc egen anmärkning)

Så ramla inte i, ha ett hand för båten och en för dej själv som det heter. Och ha flytväst!

tisdag 15 september 2009

Instruktionsfilm: livflottar och nödraketer


vad händer om man tänder en nödraket inne i livflotten?

Suverän instruktionsfilm!

måndag 14 september 2009

haveri: RS gideon

Scanpix

I förra veckan gick en Norsk sjöräddningsbåt ut på vad som kan kallas ett rutinuppdrag, en fiskebåt med maskinhaveri. Två man fanns ombord i räddningsbåten och en ensam äldre man bemannade fiskebåten. Uppgifter fanns att båten läckte och man bedömde det som en mindre läcka och tog fiskebåten på släp mot närmsta hamn.
Under bogseringen förvärrades läckan och räddningsbåtens befälhavare beslöt att knyta upp haveristen långsides för att fokusera på läckan. Fiskebåten, som var 10 meter lång - ungefär lika stor som räddningsbåten - förtöjdes väl på sidan och man började läktra över större länspumpar.

Sen förvärrades läget snabbt då läckan galopperade och fiskebåten började sjunka snabbt. Gemensamt försökte man lossa förtöjningarna mellan båtarna, men i vad man kan fömoda är tumultartat drabbades den äldre fiskaren av en hjärtinfarkt. Det sjunkande fiskefartygets tyngd fick räddningsbåten att kapsejsa.

De två räddningsmännen ställdes nu inför ett mycket svårt dilemma:
Fokusera på att lossa förtöjningarna och rädda fartyget
eller fokusera på att rädda mannen undan de sjunkande fartygen?
Det lär inte ha funnits tid till eftertanke eller tveksamhet.
NSSR

De valde att rädda mannen genom att dra honom undan vraken. Att kapsejsa är våldsamt, och risken är stor att skadas så de gjorde rätt. Liv går före egendom, alltid.
Räddningsbåten skulle vara självrätande men jag skulle tro att eftersom den fortfarande var förtöjd mot fiskebåten hade den inte räta moment nog att räta både sig själv och fiskebåten. Att öppna dörrar skulle bidra, såsom tidningen skriver, tror jag inte är så sannolikt.
Räddningsmännen lyckades lösa ut sin livflotte och efter att ha tagit sig ombord fortsatte man HLR tills dess att de blev undsatta av tillströmmande båtar och fartyg.
Mannen verkar ha klarat sig, tack vare det rådiga ingripandet

Scanpix

Ett ganska enkelt uppdrag som snabbt utvecklas till en livshotande situation. Att alltid ha en övergripande bild - situation awerness - är lösningen på problemet. Man uppger nu att en av larmorsakerna var läckage, och alltså visste man om att det fanns en risk. Hur väl hade man undersökt den? Tog man en medveten risk att bogsera trots läckaget? Inget fel i det, men ju mer fakta man har dessto större chans att slippa hamna i ett så pressat läge som denna situationen slutade med.

När det går dåligt, är det på ett sätt som man inte tänkt på. De finns ingen båt i världen som rätar sig med en lika stor vattenfylld båt förtöjd långsides.

norska sjöräddningssällskapet
artikel i vg

söndag 13 september 2009

Studie: Self rescue swimming in cold water


Self-rescue swimming in cold water: the latest advice
Michael B. Ducharme & david S. Lounsbury

abstrakt: enligt kanadensiska röda korsets rapport om drunkning från 2006, uppgavs 2007 personer ha dött av drunking i kallt vatten mellan 1991 och 2000. sifforona indikerar att drunkning och immerersion (nedsänkining) i kallt vatten är ett signifikant hälsorporblem i kanada.
Vilka åtgärder skall man då vidta som offer vid immersion?
Under en längre tid har organisationer verksamma inom marin säkerhet menat att simning skal undvikas, även då man bär flytväst. Syftet med denna artikel är att visa på att senare forskning anser att simning är en användbar metod för självhjälp (self-rescue) vid immersion i kallt vatten. Tidiga studier från 60 och 70 talet ledde till slutsatsen att ”man mår bättre av att flyta i flytvästen eller klamra sig fast vid vrakdelar utan att simma för att försöka hålla värmen”.
Senare litteratur visar att de initiala faktorerna som anses vara ansvariga för svårigheter att simma (swimming failure) kan lätt överkommas, eller så är det inte särkilt troligt att de är bidragande.
Studier från det senaste årtiondet visar att ”swimming failure” i första hand INTE är kopplat till generell hypotermi, utan snarare till muskelutmattning i armarna som följd av nedkylning. Det baseras på en generell observation att swimming failure inträffar tidigare än systemhypotermi, och kan relateras till låg temperatur i armmusklerna (snarare än låg kärntempertur, egen anmärkning).
Alla studier genomfördes i vattentemperaturer mellan 10 och 14 grader C och indikerar att de flesta personer klarar av att simma en sträcka någonstans mellan 800och 1500m innan deras simförmåga är alltför nedsatt av kylan. Genomsnittstiden var ca 47 minuter innan förmågan nedsattes alltför kraftigt, oavsett försökspersonernas simkunskaper.
Senare forskning visar också att försökspersonerna har en mycket korrekt uppfattning om hur lång tid det kommer att ta för dem att simma en given sträcka, men de allra flesta överskattar upp till tre gånger hur lång den faktiska sträckan är. 86 % av försökspersonerna var initialt övertygade om att de skulle lyckas simma sträckan, men efter 30 minuters simning eller flytande, påverkades deras beslutsförmåga negativt. Det är därför att rekommendera att formulera en plan så tidigt som möjligt, om möjligt direkt efter att köldchocken avtagit.

studiens slutsatser:
Att simning som räddinnsgmetod är användbart då chansen att bli upptäckt och räddad med annan metod är låg, om en säker plats finns inom 45 min avstånd (dock beroende på förhållanden)

en person i kallt vatten (10 grader) försedd med flytväst, kan i snitt simma ungefälr 800meter innan muskelstelhet och utmattning - snarare än hypotermi - inträder. I kallt vatten klarar man av att simma ungefär 1/3 av vad man klarar av att simma i varmt vatten.

fredag 11 september 2009

Veckans haveri


Veckans haveri blir ett återkommande tema - tyvärr - för det händer faktiskt något hela tiden.

Först ut blir vad som kunde blivit riktigt illa. Filipinska Superferry 9 fick svår slagsida , oklart varför. Så klart spekulerar media i terrorism men det finns än så länge inget som tyder på det. färjan var byggd 1986 och opererades av ett Norskt bolag enligt vg.no. över 900 fanns ombord och efter vad jag kunde se så befaras 9 personer ha omkommit.

"Captain Jose Yap, who was among the survivors, issued an order to abandon ship when the ferry started listing. The vessel, built in 1986 in Japan, sank six hours later, the coastguard said.

Passengers leapt into the dark sea and parents dropped children into liferafts. The passing ships arrived less than an hour after receiving a coastguard emergency call for assistance. Guided by two OV-10 bomber planes and two Huey helicopters, two assault navy boats arrived about two hours later and began to take survivors from the ferry and the sea."

det är oerhört svårt att dimensionera räddningstjänsten efter så här stora olyckor, och de balanserar därför alltd mot att utvecklas till katastrofer. Huvuddelen av de här räddningsoperationen utfördes av filipinska marinen som patrullerar området, som bedöms som oroligt och därför fanns många örlogsfartyg i närheten. Att så var fallet bidrog säkerligen till att inte fler förolyckades. En snabb respons är kanske den vitigaste faktorn - inte vem eller var, utan när. Det är ur detta traditionen och lagen att att man måste hjälpa tills sitt yttersta har vuxit fram!

Rescuers transferred 926 of 968 passengers and crewmen to two nearby commercial ships, a navy gunboat and a fishing boat, Tamayo said. A search was under way for 33 missing people.

"We really hope they're just unaccounted for due to the confusion," Tamayo told The Associated Press.

Den förvirringen har jag lätt att förstå. I alla massskadescenarion jag varit med och övat är det en av de absolut svåraste momenten att initialt hålla sifforna rätt.
Hur många fanns ombord?
Hur många är i säkerhet?
"A Philippine air force helicopter has plucked to safety a woman who drifted for about 30 hours in choppy seas after the sinking of a ferry that left nine dead. Only one person from almost 1,000 on board is now unaccounted for.

Lita Casumlum, 39, was found bobbing with a lifejacket about eight miles from where the 7,269-ton Superferry 9 sank on Sunday. Rear Admiral Alex Pama, who helped supervise the rescue, called it a miracle. "She has been drifting amid huge waves for a long time without any food or water," he said."

Mirakel är det egentligen inte. en oskadd människa klarar sig länge i havet, bara temperaturen är acceptabel, hoppas kunna återkomma om vilka faktorer som spelar roll i ett sådant fall och hur det upplevs.
Enl vg.no hade hon flytväst på sig.

What it´s all about