onsdag 23 december 2009

Fartygsbesök: Horn Flyer


Under veckan var sjöräddningsbloggen på studiebesök på Norska sjöräddningssationen skjaerhalden, stationen närmast svenska gräsen vid strömstad.
Norska sjöräddningssällskapet NSSR (Fin hemsida med grymt flöde av nyheter på www.nssr.no) är uppbyggt kring ett 14st frivillig bemannade stationer och 24 stationer med avlönad och fast anställd personal. NSSR tar emot donationer både från staten (ca 40 miljoner NOK om året) och privata donationer från 60.000 medlemmar.Stationen i Skjaerhalden fick i somras leverans på en ny sjöräddningskryssare, RS Horn Flyer, av den egna C.G. Sundt klassen. Den är byggd på Swedeship i Sverige, och är en verkligen state of the art som sjöräddningsbåt. Jag har hört väldigt många tala gott om denna båttypen och det var verkligen givande att konstatera att den infriar förväntingarna. Dock är alla båtar byggda i ett specifikt syfte, och det medför såklart kompromisser. Horn Flyer är stor och komplicerad, och mitt intryck är att det inte är båt för frivilliga besättningar, och den är i första hand inte avsedd att arbeta inomskärs eller med mindre båtar.
NSSR är mer kommersiellt än sitt svenska systersällskap (SSRS), och utför både dykning, bärgning och inspektioner mot ersättning. Var och en av uppgifterna innebär att båtens utforming måste anpassas, och att kompromisser måste vägas mot varandra.
T.ex. har man avvikit helt från normen att sjöräddningsbåtar skall vara självrätande, vilket Horn Flyer och hennes systrar inte är. Norska sjöräddningen har ju nyligen dragit dyrbar erfarnehet av kapsejsning där självrätaningen inte fungerande trots allt.
Horn Flyer är 17m lång och byggd i aluminium. Drivs med dubbla vattenjetar och toppar över fyrtio knop. Det som är mest slående ombord, förutom hur rejält allting är, är hur fin arbetsmiljön är i styrhytten. Jag kan inte mäta, men det talas om 60 decibel i styrhytten vid full fart. Det enda jag kan bekräfta är att det går att tala tyst till varandra framme vid spakarna, även om spaken är i botten. Rutorna är stora och sikten från förarplatsen exceptionellt god, även om man har väldigt många skärmar och ljuskällor framför sig.


Däcket är imponerande det också, med bogsertross i spectra på trumma, capstan och normalt sett en rescue runner för att köra i utsatta lägen. Den sjösätts men en lyftkran. Frö dykarbete har man utrustning för både sportdyk och för att mata luft med slang.

Läs mer:
Horn Flyers uppdrag

Tekniskt information om Horn Flyer

Norska sjöräddningssällskapet

Swedship

tisdag 15 december 2009

Märkning av flytoveraller


Bilden ovan och denb första nedan är på dräkter märkta enligt den kommande standarden. Det framgår av texten (klicka på bilden för att förstora) att dräkten är en våtdräkt och vilken temepraturspann den är testad i. Den är avsedd för simkunnig person nära hjälp och vid användade utomskörs skall den kompletteras med räddningsväst.
Klart och tydligt i mina ögon, i alla fall relativt. Skulle man önska något mer vore det att man faktiskt kunde se det med ett snabbt ögonkast. Men det är ändå det bästa jag hittat!

Ganska otydlig EN 393 märkning på en annan dräkt. Inte skriven enbart för denna dräkten eftersom den talar om uppblåsbara delar. Säger ingenting om när flytväst skall användas eller vad den är avsedd att klara av. Förstår fortfarande inte temperaturmräkningen. Synd, för detta är en bra dräkt!
Ett annat märke har samma märkning för flytväst som för overall.

måndag 14 december 2009

Svar på tal

Fick frågor angående en artikel i en svensk tiding som riktar kritik mot den typ av flytoveraller som många använder. Har inte läst själv än men har fördjupat mig lite i den artikel denna hänvisar till dom rör handlar om att man i finland har ett försäljningsförbud mot flytoveraller. Detta införde efter en dödsolycka utanför Kotka (hittar bara rapport på finska) och efterföljande test på den utrustning de omkomna hade.
video
Flytoverallen har inte i första hand ett syfte, utan flera. Den skall vara varm och bekväm att bära, den skall vara ett flythjälpmedel och den skall skydda mot nedkylning. Som sådant är den bra, och dessutom billigt nog för att de flesta som vistas på sjön skall ha råd att köpa en.

För att godkänna flytoveraller finns ett par olika standard system. Fram till 2006 gällde CE standard EN 393 ”floatation aid”.
Detta tar endast hänsyn till flytkraften i ett föremål och säger att detta är utrustning med minsta flytkraft 50N. Nästa klassning är räddningsväst för skyddade vatten som skall ha en flytkraft på 100N.
Overallerna är helt enkelt i första hand konstruerade som ett varmt plagg, men värmen kommer från flytmaterial och det ger en flytkraft på 80N i Mullion X4 (overallen jag använder). Eftersom flytkraften i fodret är större än 50N har vi per automatik ett flythjälpmedel enligt EN 393.

2006 kom en ny standard för flythjälpmedel, och ett finskt förslag så exkluderades flytoveraller från den standard som ersatte EN 393, nämligen 12402-5 ”personal bouyancy aid”. Denna standard är skräddarsydd för att passa "sportplagg" som seglar och kanotvästar.
Istället hänvisar man till 12402-6 ”special device” men standarden för flytkraft är den samma som i kapitel 5 - alltså bouyancy över 50N, avsedd för användande i skyddat vatten, av simkunnig person i närhet till hjälp.
Det finska förbudet handlar som en följd av detta snarare om ett förbud mot att marknadsföra overallen som flythjälp till dess att en standard som beskriver dem finns klar. Denna standard är ute på remiss idag.

Remissförslaget gäller ISO 15027 behandlar räddningsdräkter och i kapitel 1 beskriver man regler för ”Constant wear suits”, som t.ex. flytoveraller. Detta regelverk är mer utförligt än 12402-6 som ju bara behandlar flytkraften. 15027 tar in även synbarhet, hypotermi skydd etc. Men enligt mina uppgifter är inte standarden antagen än, flera tillverkare har dock idag denna märkning med hänvisning till hypotermiska skyddet (2 grader förlorad kärntemperattur efter 2 timmar i 15 gradigt vatten), då tillverkarna vågar anta att detta är den regel som kommer att gälla när standarden är överenskommen. De test som utförs för att visa detta, skall genomföras tillsammans med godkänd räddningsväst.
De dräkter som är godkända enligt EN 393 innan 2006 års standard trädde i kraft, får i Sverige fortfarande säljas som flytoveraller. Det var lite formalia runt detta. Ser man på definitionerna av användandet skall flytoverallen användas

• I skyddat vatten. Oklar definition, men minst inomskärs
• I närhet till hjälp, i vissa fall definierat som att man inte skall behöva påkalla hjälp för att få hjälp.
• Av simkunnig person, alltså inte en medvetslös
• I fall där räddningsvästen är till hinder för att utföra avsedda sysslan.

Detta ger lite bättre bild av att flytoverallen är ett komplement, i första hand för att det ger ett skydd mot köldchock i andra hand mot hypotermi efter en tid i vattnet. Skall man använda den i mer utsatta lägen, skall den kompletteras med en räddningsväst.
Det finnarna vill komma åt är själva märkningen, den måste förtydliga att dräkten inte är en överlevnadsdräkt utan en del av ett överlevnadssystem, och att den inte är lämpad i hårt väder och utsatta lägen. Jag vet inte vad jag skall säga riktigt. Tilltron till flytoveraller är kanske för hög ibland, och märkningen är vilseledande. Så jag håller med finnarna om att det behövs en bättre märkning och förtyligande om vad man kan vänta sig av flytoverallen. Men jag menar också att en bra flytoverall är väldigt mycket bättre än att ha vanliga varma kläder på sig om man hamnar i vattnet. Jag återkommer närt jag har gjort samma test som journalisten i den svenska båttidningen har gjort

torsdag 10 december 2009

Stora fartyg

En film för att illustrera inlägget om excalibur och svårigheterna att rädda någon till ett fartyg som inte alls är avsett för att rädda med...
video
Filmen visar räddningen av två amerikanske seglare, vars båt läckte och sjönk. de aktiverade en epirb och det enda fartyget inom rimligt avstånd var containerfartyget Scarlett Lucy, som gick till undsättning. som filmen visar är det int helt enkelt. Jag tycker det ser ut som att den första lyckas ta sig upp direkt från deras gummibåt, men den andra klarar inte av det och måste lyftas ombord. Hela räddningen lär ha tagit 45 min de tappar honom minst en gång, vilket visas i videon. läs mer här

video

torsdag 3 december 2009

Man över bord

Kolla in den här filmen, hur lätt det kan hända...

Kallt vatten

Ännu en bra artikel från Gcaptain som tar sig an missuppfattningar om hypotermi och drunkning.
The truth about cold water fritt översatt även denna gång:


Nu skall jag berätta något för er som nästan ingen inom den marina industrin fattar. Det innefattar sjömän, redare, agenter, försäkringsbolag, hmanarbetare, forskare och även de flesta som arbetar med sjöräddning.

Det är omöjligt att dö av hypotermi i kallt vatten, om du inte har flythjälp. för har du ingen flythjälp - då dör du innan du hinner bli hypoterm.

Trots all forskning och erfarenhet och alla fakta, hör man fortfarande experter - som mot bättre vetande - ge fulltsändigt felaktiga fakta om vad som händer med en person som faller i kallt vatten. Med ännu vinter i antågande vill jag gäerna belysa ett par synpunkter som kanske kan åka förståelsen för vad som egentligen händer.
/.../
när vattnet är kallt, runt tio grader celsius, finns det en tydlig fysilogisk reaktion som inträffar i princip omedelbart och i följande ordning:


Du kan inte andas
den första fasen av immersion kallas köldchocken. Under denna period drabbas man ökad puls och stigande blodtryck, okontrollerad och flämtande andning och i vissa fall koordnintaionssvårigheter.
Denna perioden kan vara allt mellan ett apr sekunder till ett par minuter beroende på olika faktorer, och den kan vara dödlig. Faktum är att nästan 20 % av de som dör i kallt vatten gör det inom två minuter. De får panik och drar kallsupar och drunknar. Om de har hjärtproblem kan reaktionen trigga en hjärtinfarkt.
För att överleva denna fasen måste du ta det lugnt och få kontroll över din anding så du inte drar i dej kallsupar. Det gör du genom att veta att flämtande går över om du tar det lugnt!

Du kan inte simma
en av den vanligaste orsakerna till att fritidsbåtsägare inte bär flytväst är att de kan simma. OK Tarzan, lyssna nu: ingen kan simma särkilt långt eller länge i kallt vatten.
Det andra stadiet vid immersion är att det blir problematiskt att simma (fritt från "Swimming failure"). Utan tillräcklig isolering måste kroppen skapa sin egen värme. Redan långt innan kärntemperaturen sjunker börjar venerna i armar och ben dra ihop sig för att behålla värmen och du förlorar kontrollen över händerna. Musklerna i armarna och benen kommer att sluta fungera utan syretillförsel och tillslut blir det svårt att hålla huvudet över vattenytan. Utan någon form av flythjälp klarar inte ens de bästa simmarna längre än trettio minuter och drunknar. Mer än 50% av de som drunknar gör det innan de ens förlorar en grad kroppstempertur, på grund av att de inte kan kontrollera armar och ben och simma.

Du klarar dej längre än du tror
om du någonsin har hört någon säga: vattnet är så kallt att du fryser ihjäl på tio minuter - då har någon ljugit för dej. Och du kan dessutom ersätta de tio minuter med tjugo, trettio och en timme. Någon har fortfarande ljugit. I de allar flesta fallen, med en vattentemperatur på 5 grader C tar det fortfarande en hel timme att bli medvetslös av hypotermi. Och man överlever inte så länge utan flythjälp.
Författaren, som är ytbärgare i US coast guard, hur han prövat att simma i 7 gradigt vatten i över en timme. Det var inte skönt, men han tror att han hade klarat att simma en timme till, och han hade överlevet ytterligare en timmes nedkylning. Kroppens metoder för att behålla värmen -huttring och vasokonstriktion (att dra ihop venerna och blockera blodflödet) är överraskande effektivt. efter tjugo minuter i det sjugradiga vattnet hade hans kroppstempteratur faktiskt stigit med en grad, och han led alltså snarare av feber än nedkylning.

Räddningspersonalen tror du överlever längre
Det finns en fördel med alla missförstånd runt hypotermi och drunkning. Skulle du hamna i havet och behöva bli räddad så kommer man att leta efter dej så länge att du befinner dej väl bortom marginalerna. När man sätter upp ramarna för ett eftersök använder man sig av något som kallas för CESM eller Cold water survival model (i USA) där alla tillgängliga data om offret (ålder, vikt, BMI, kläder etc) och
miljön (vattentemperatur, sjöhävning, lufttemperatur, vind) och mjukvaran spottar ut en gissning på vad sm är den längsta tiden man kan överleva.
Programmet gav författaren en överlevnads tid på 4 timmar och 38 minuter i 3 gradigt vatten utan kläder eller flythjälp! Han gissar själv på 35 minuter men finner viss trygghet i siifran. Om någon skall räkna fel, så är det i alla fall åt rätt håll.

Out of the Water is Not Out of Trouble
Jag har en regel - om någon kommit upp ur det kalla havet, skall dom ligga ner och stanna där tills en läkare på akuten säger åt dem att stå upp. det spelar ingen roll hur bra de mår eller om dekänner sig varma och bekvämma. Den sista mördaren är postrescue kollaps.
Hypotermi gör mer än kyler ner, den gör saker med fysionomin. Bland annat påverkar det hjärtats förmåga att höja och sänka pulsen. När man ställer sig upp och går kräver kroppen större blodcirkulation än att ligga ner. Att ligga i vatten och flyta kräver mindre cirkulation än att stå upp på land, och tillslut kan det hända att hjärtat helt enkelt inte hinner med och då svimmar du av. Det är två saker som är speciella med immersionsoffer - de är ömtåliga och de har haft tur som har överlevt. Innan de är i varma och i trygga händer, får de vara nöjda med att torka och värmas upp. Att gå ärenden får vänta!

lärde du dej någonting?

Om du gjorde det, så hoppas jag att det var något nyttigt. Författaren föreslår saker som gör dej säkrare när du faller i vattnet - som att alltid ha flythjälp på däck. Ingen av de som omkomna i en studie från alaska hade flytväst. Fler av de klarade inte av att simma den korta tiden det tog för båten att svänga runt och bärga dem ur vattnet.
OM du ser någon falla överbord, se till att de får en fräslarkrans eller livboj omdelebart. Se till att dina livbojar inte bara sitter där för syns skull utan alltid är redo atta användas.

Egen anmärkning: Lärde du dej något? Jag hoppas du lär dej undvika att falla i havet!
sjöärddningsbloggen badar i ishavet, 0 grader i vattnet

onsdag 28 oktober 2009

Immersion: Fallstudie Excalibur

En del historier biter sig fast, den här fastande i mitt medvetande som en av de bästa skildringarna av en längre tid liggandes i havet. Den är särkilt inressant eftersom offret, John Dermott, är väl insatt i tekniska och fysiska frågor. Läs och lär, det här är teknikerna vi lär oss på överlevnadskurser satt i brutal praktik...



Under en leveranssegling utanför australiens västkust, tappade den toppmoderna 50 fot långa oceankappseglaren Excalibur kölen och kapsejsade med 6 man ombord. Detta är en fri översättning med delar ur två intervjuer.

"En konstig, metallisk smäll nereifrån båten var det första tecknet på att något gått fel. På tjugo sekunder gick Excalibur från en miljon-dollar-oceankappseglare till hopplöst vrak. Skepparen Brian hann ropa "kölen lossnar" innan han föll handlöst från ratten ner i vattnet.
På ett ögonblick var jag fångad under båten, i fullständigt mörker och utan luft. Att jag direkt kom åt kniven i bältet räddade livet på mig, eftersom jag inte kunde öppna kroken i min livlina och var tvungen att skära mig loss.
Jag fick rycka mig loss från tampar som fanns överallt i vattnet men kunde dra mig ut till kanten däcket trots den uppblåsta flytvästen och tryckte mig ut och flöt direkt upp till ytan.
Jag följde proceduren som vi lärt oss och vrålade "ett" rakt ut i mörkret.
"Två" kom svaret tillbaka och jag direkt efter det såg jag det blinkade ljuset från (Johns) flyvästljus. Det kom inga fler siffror, men John skrek "simma mot ljuset! simma mot ljuset! Inom ett ögonblick hade vi kontakt med varandra och frågan nu var hur vi skulle kunna hänga ihop och inte tappa bort varandra i mörkret. Båda hade flytväst, men det var bara jag som hade haft sele och den var nu avskuren.
Att knyta knopar var omöjligt, så vi drog varandra tät intill och satte karbinhaken i livlinan direkt i D-ringen på de både flytvästarna. Vi satt nu bokstavligt talat fast i varandra, höft mot höft.
Vi flöt högt i flytvästarna, och vinden drev oss som ballonger snabbt bort från båten samtidigt som vi skrek efter våra kamrater. När vi var ungefär 200m bort försvann hon och vi var ensamma

Både livvästljuset och Epirben var aktiverade och jag letade i minnet efter vad de hade sagt på överlevnadskursen. Hur skulle vi hålla oss varma?
När jag tänker på det, så nämnde de aldrig något om att stänga igen kardborrebanden i byxbenen och ärmarna på jackan för att minska in och utflödet av kallt vatten i kläderna. Det var fantastiskt vad varmt det kändes när vattnet stannade kvar ett tag och hann bli uppvärmt. Problemet var att det aldrig varade särkilt länge. Vi flätade ihop våra ben, vilket också var till stor hjälp och det är absolut en teknik som inte skall underskattas.

Mycket värme försvann genom huvudet och att ligga flera timmar - det suger krafterna ur dej.
Jag hade mer tur än Brian då jag kunde komma åt huvan på min jacka även om flytvästen var uppblåst. Däremot kunde vi inte komma åt Brians huva hur mycket vi än försökte. När vågorna bröt över oss hade jag lyxen att kunna dra ner huvan över ansiktet som skydd mot vattnet, vilket gjorde att jag svalde mycket mindre vatten än honom.
Snart drabbades vi av ett problem som vi aldrig hört talas om tidigare. De nämnde det inte på överlevnadskursen och efter att ha talat med alla sjömän jag känner - med erfarenhet från hundratusentals sjömil tillsammans - så hade helt ärligt ingen tänkt på det.
Med de uppblåsta flytvästarna som höll oss upprätt i vattnet, med benen släpande under vattnet som drivankare, vreds vi runt så att vi hela tiden låg med ansiktet mot vinden och mot de brytande vågorna.Föreställ dej att du ligger i strandkanten med öppen mun mot de brytande vågorna i sju timmar, tänk efter hur mycket vatten du skulle svälja tillslut.
Det är helt enkelt inte möjligt att ligga med ryggen mot vinden, du bara slösar energi. Energi som du behöver spara på för att överleva, energi du kommer att behöva senare.

Enligt min erfarenhet går hypotermi (nedkylning)och dehydrering (uttorkning)hand i hand. Att svälja havsvatten är oundvikligt, hur mycket du än försöker undvika det, och efter ett tag blir först kräkningar och i ett senare skede diareérna okontrollerbara. Brian som var mer utsatt började kräkas efter ungefär två timmar och det förvärrades hela natten. Det är inte bara fysiskt utmattande, utan direkt livsfarligt efter hand som tiden går.
Hypotermin kom smygande sakta men säkert. vattnet kyler snabbare än luften och från första början var det självklart en kall och blöt misär. Efter den första timmen blev huttringen mer uttalad och verkade komma i vågor - starkare och svagare - men för varje gång de ökade igen var de kraftigare och värre.
För att låta bli att tänka på vårt utsatta läge satte jag upp delmål:
Hur lång tid tills första planet kommer?
När det har sett oss, hur lång tid dröjer det innan helikoptern kommer?
och när de hittat oss, kommer dom att bjuda på varm choklad i helikoptern?


Epirben (PLB på 121.5MHz som John hade köpt och hängt i sin flytväst)hade nu larmat och vad vi inte visste var att den inte ger en exkat position utan har ungefälr 25 sjömils nogrannhet. Flyg med radiopejl kan inom det sökområdet hitta din pejlsignal och sedan förhoppningsvis få visuell kontakt med ljuset på flytvästen eller handbloss.
Tillslut såg vi ljus från ett flygplan, men ingen av oss har en aning om vad klockan var eller hur länge vi hade legat i vattnet. Den enda anledningen till att vi överhuvudtaget såg ljusen från planet var att Brian inte kunde få på sin huva och när vi följde ljuset var det uppenbart att det flög fram och tillbaka i ett sökmönster. Tillslut flög det över oss i cirklar innan det vände och försvann

(egen anm. Planet sökte efter epirb siganlen och såg tillslut ljuset från flytvästen. Planet i sig har ingen möjlighet att hjälpa men relayade position till räddningscentral som i sin tur dirigerade dit fartyg).

"We´re in deep shit" sa vi och tankarna började vandra till vänner och familj. Brian fann ett lugn i att han visste att hans finanser var i ordning, och att hans familj skulle klara sig väl utan honom. Jag fortsatte sätta mål, nästa var att se solen gå upp.
Att bryta ner natten i beståndsdelar, gav mig hela tiden mål. När ett mål var avklarat tog nästa över. Att se ljus på horisonten var bådas förhoppning och tillslut, tillslut såg vi ljusen från vad vi trodde var en trålare på väg mot oss. Stackars djävlar, fy fan för att bli utpurrad den här förbannade natten för att hjälpa klantskallar som oss. Det värmde och huttringen avtog men kom snabbt tillbaks igen..

Jag skall inte gå in på detaljer om räddingen, eftersom varje räddning är unik. Men jag säger bara att det vi trodde var en trålare, som skulle vara relativt lätt att ta sig ombord på, visade sig vara ett 60.000 tons Bulkfartyg. Det är då du inser att du kommer att behöver varje droppe energi som finns kvar i kroppen. Jag anser mig vara i hyfsat god kondition och har alltid tränat och det var en stor fördel nu.
Om du tror att ett oceangående handelsfartyg helt eneklt kommer upp långsides och drar ombord dej så kommer du att få en jävla överraskning! Det som skulle komma var klart det mest riskfyllda momentet under hela äventyret.

Jag hade ryggen mot fartyget och när ljusen började närma sig tittade Brian upp, . Han såg bulben på fartyget närma sig skrämmande snabbt rakt mot oss.
"SHIT it´s going to run us down" skrek han. jag vände mig om så gott det gick och såg hur hela himlen fylldes av synen av fartygets stäv och enorma bogvåg. Det spelade ingen som helst roll vad vi gjorde, vi kunde inte simma undan - särkilt inte då vi satt ihop med livlinan - och vågen kastade oss långt ut från fartygssidan.
Fartyget cirklade runt oss och försökte komma långsides tio gånger, tills de tillslut lyckades få stopp med mig och Brian på läsidan. Men då var vi ändå fortfarande 40-50m ifrån fartyget, och var tvungna att försöka simma trots livlinan. Nu fullkomligen sprutade adrenalinet i kroppen!
Det finns olika tekniker för att bärga människor ur havet, men handelsfartyg är inte byggda för sjöräddning och kan du inte hjälpa till själv blir det nästan omöjligt. Det handlar om enkel utrutsning som livbojar, stegar och rep med öglor knutna på.
Efter två misslyckade försök att lyfta oss med livboj och lotslejdare, fanns det inte mycket krafter kvar. Brian var helt färdig.
Återigen visade överlevnadskursen sitt värde eftersom vi var bekanta med lyftsling, som de helikoptrar använder. När besättningen på fartyget kastade en lina med ögla på till oss visste vi vad vi skulle göra.
Men ett varningens ord - låt ingen lyfta din armar över huvudet för att hjälpa dig över relingen. Det var vad man gjorde med mig och jag gled helt enkelt ur min blöta jacka, och med den följde flytväst och all överlevnadsutrustning. Jag föll baklänges tio meter ner i havet igen.

Det är inte så du vill dö.

Att jag landade med fötterna först, mitt i en livboj som jag nyss höll krampaktigt om är en chans på miljonen. Ibland måste man ha tur i oturen, annars överlever man inte
Väl ombord dog adrenalinruschen sakta ut, och hypotermin tog över igen. Brian var i princip avsvimmad och de hade redan dragit av hans blöta kläder och invirad i en filt. Jag blev buren till en sjukhytt, avklädd och invirad i varma filtar jag också.
Kroppen skakade helt okontrollerbart och fortsattae att göra så en bra stund efter räddingen. Det enda som hindre mig från att sluka nudlarna som kocken dukade fram var att jag helt enkelt var rädd för att peta ut ögat med gaffeln eftersomm händerna skakade så illa. Trösten var fruktansvärd men man gav oss bara små mängder vatten, förmodligen för att inte stressa njurarna som hade fullt upp med att spola undan allt salt ur kroppen.
Min råd till er som vistas på havet är att ha med dig så mycket överlevnadsutrustning du kan bära, allting måste sitta fast på dej och vara lättåtkomligt, även under vattnet och i mörker. Jag kan bara hänvisa till min egen erfarenhet, men det fungerade och det gjorde skillnad."
Brian Mc Dermott, Yachting world sep 2003 &

Kommentar: detta är den bästa källan jag har till överlevnadstekniker i havet och den här historien går om och om igen i mitt huvud när jag utbildar. Den pekar så tydligt på vikten av att veta hur utrustningen fungerar, att veta hur den fungerar tillsammans med min andra utrustning, klädsel etc Och den pekar tydligt på styrkan i att vara förberedd och medveten.
Är det något man kunde önska så är det att de hade försökt stanna vid vraket och klättra upp på det. Ofta flyter vraken flera dagar efter en kapsejsning, både stora och små båtar, och även Excalibur fann man flytande efter ett par dagar. Men jag tvivlar inte på att de båda gjorde vad de kunde under förutsättningarna.
Både männen var iklädda vanliga sjöställ och hade 150N uppblåsbara flytvästar på sig. Brian hade en PLB som sände nödsignal till land, utan den hade de förmodligen inte överlevt utan drivit runt tills de drunknade i flytvästarna. Ägaren till varvet som bygbt båten dömdes till fyra års fängelse för dråp på de fyra besättningsmännen som blev kvar inne i vraket

Endast den första bilden visar dExcalibur, efter att hon hittades efter olyckan. De övriga bilderna är ihopplockade från liknande incidenter och skall endast beslysa sitautionen. Belysa då, eftersom det var mörkt.

måndag 26 oktober 2009

Immersion: Tecken på drunkning


Drowning is not the violent, splashing, call for help that most people expect. The captain was trained to recognize drowning by experts and years of experience. The father, on the other hand, had learned what drowning looks like by watching television
gcaptain.com fanns en intressant sammanställning om reaktioner på drunkning.

Instinktiv drunknings reflex ( fri översättning från Instinctive drowning response) - namngiven av Dr Francesco A. Pia, beskriver hur ett druningsoffer gör för att rädda sig undan faktiskt eller upplevd drunkning.Och det ser annorlunda ut än vad man kanske tänker sig. det förekommer ganska lite plaskande, inget vinkande och inga skrik på hjälp över huvud taget.
för att få perspektiv på hur tysta och odramatiska drunkningar ofta är, tänk på att drunkning är den nästa vanligaste orsaken tll dödliga olyckor ( I USA) efter trafikolyckor. av de 750 barnen som kommer att drunkna i i USA nästa år, kommer 375 av dem att göra det inom 25 meters avstånd från en förälder eller annan vuxen.
I 10% av fallen kommer drunkningen att direkt bevittnas av en vuxen, utan att denne förstår vad som händer (källa CDC). Drunkning ser inte ut som drunkning. Dr Pia beskriver i en artikel för amerikanske kustbevakningens tiding On scene magazine hur den instinktiva reaktionen på drunkning så här:


Utom i undantagsfall, så är drunkningsoffer fysiskt förhindrade från att ropa på hjälp. Respirationsappraten är konstruerad för att andas och rösten är en sekundär effekt, eller möjligen en bieffekt. Andningen måste fungera för att rösten skall fungera.
på ett drunkningoffer är munnen och luftvägarna över och under vattenytan om vartannat. Munnen är oftast inte över ytan tillräckligt lång tid för att hinna andas ut, andas in och ropa på hjälp. Under den tid munnen är över ytan tenderar man att andas hastigt in och ut innan munnen hamnar under ytan igen.

Drunknande människor kan inte vinka på hjälp. Instinkten säger åt dem att sträcka ut armarna lateralt och pressa dem ner mot vattenytan. Att trycka armarna nedåt mot vattenytan ger offerts en hävarm som ger dem möjlighet att lyfta munnen över vattenytan så de kan andas.

Genom hela perioden av aktiverad drunkningsreflex, saknar man viljestyrd kontroll över armrörelserna. Fysiologiskt kan ett drunkningsoffer som kämpar för att hålla sig över ytan inte sluta "drunkna" och utföra viljestyrda (rationella) rörelser som att vinka på hjälp, simma mot räddning eller ta tag i räddingsutrustning.

Under hela perioden av aktiverad drunkningsreflex är offrets kropp upprät i vattnet, och inga bevis finns för att man använder sig av en effektiv benspark för att hålla upprätt läge. detta är mycket ineffektivt och offret klarar oftast bara forstätta kämpa på ytan under 20 till 60 sekunder innan luftvägarna hamnar under vatten.
(Källa: On scene magazine: Fall 2006)
Det betyder inte att en person som skriker på hjälp och fäktar med armarna inte är illa ute, de upplever vad som kallas akvatisk panik (egen översättning från aquatic distress). Den förekommer i vissa fall före drunknigsreflexen. Akvatisk panik är ofta kortvarig men till skillnad från faktiska drunkningsoffer så kan den som upplever akvatsk panik fortfarande assistera vid sin egen räddning genom att greppa livbojar, livlinor etc.

Var observant på följnade tecken hos en person i vattnet:
Huvudet lågt i vattnet, munnen nära vattnet
Huvudet bakåtlutat med munnne öppen
Glasartad och flackande blick
Stängda ögon
Hår framför ansiktet och ögonen
Vertialt flytläge
Hyperventilerande eller flämtande
Försöker simma men kommer inte frammåt
Försöker rulla över på rygg
Trampar vatten
Hundsim

Så om en besättningskamrat men ser OK ut, ta det säkra före det osäkra. Bland de vanligaste reaktionerna på drunkning gör att det inte verkar som att man drunknar.
det kan se ut som att man bara trampar vatten och ser upp mot fartyget.
Ropa och kolla om allt är OK . om de svarar - så är det förmodligen OK.
Får du bara ett tomt stirrande till svar, då är det bråttom. Då kan du ha så lite som 30 sekunder att hjälpa offret.
Och till alla föräldrar: barn som leker gör ljud. När de tystnar, gå och kolla varför
Min egen erfarenhet både från övning och skarpa fall bekräftar detta - det är inte dom som plaskar och ropar som är problemet utan de som slutar simma och ligger still. Det är oerhört svårt att se om någon faktiskt har problem och väldigt ofta mår de som jag faktiskt tror ligger illa till, alldels utmärkt. De som får "panik" tystnar, fryser fast och börjar röra sig ineffektivt och trots uppmaning att den som frå problem skall vinka för att få hjälp, så händer det aldrig.
Kan ni se någon på bilderna som ser ut att ha problem?

lördag 10 oktober 2009

Immersion: forskning



När man forskar i människokroppens reaktioner bländas man ofta av historier om överlevnad mot alla odds.
Eller om plötlig och oväntad död.
Man både målar fan på väggen och berättar om mirakel, vilket gör det svårt för en lekman att se vad som egentligen är att vänta - i de flesta fallen. En vårdcentral är inte som ett avsnitt av Dr House. Och att sjörädda är inte som The guardian.
Common diseases occur commonly, och därför måste man försöka gräva i rutinuppdragen, och även i de ovanliga uppdragen - inte bara katastroferna och de udda fallen.

Och just detta är ett problem: hur ser en vanlig sjöräddning ut? Hur mycket bakgrundsinformation har vi? Man kan tycka att med tusen års tradition av sjöfarande borde det finnas hur mycket forskning som helst om drunkning.
Och att man redan tidigt insett riskerna med kallt vatten är förmodligen helt självklart. Men faktum är att man har betraktat drunkning mer som ett öde än en risk genom tiderna, en princip som delvis lever kvar. Den som faller i drunknar och dör, simmar man förlänger man bara plågorna.

Det är egentligen först under världskrigen som man börjar ta reda på fakta om vad som egentligen händer och hur man kan motverka drunkningsdöden, främst på grund av att de stridande inte har råd att förlora hur många kvalificerade besättningsmän som helst. Och framförallt är det stridspiloter man värdesätter, inte sjömän.
Det tar helt enkelt för lång tid att utbilda en ny pilot för att man skall kunna låta dem drunkna i havet efter att ha blivit nedskjutna av fienden.Och krigen erbjuder så klart mängder med information. Tusentals sjömän förliser till havs, och i nazisternas koncentrationsläger genomförs rena studier på försökspersoner.
Och faktum är att anledningen till att man forskar, färgar resultaten. Man har svårt att hitta fakta runt de piloter och sjömän som dör innan de kommer hem och kan berätta vad som hände. Därför styrs läran mot hur man räddar dem som redan har goda chanser att överleva.

Man såg ganska snart att det tycks finnas fyra faser hos de som faller i vatten.
De första - chockfasen och därefter en tillvänjningsfas, - är snabba och tumultartade och assoscieras med de första minuterna efter att man fallit i vattnet. Dessa följs av en längre nedkylningsfas och såsmånigom medvetslöshet. En fjärde fas identifieras som de som omkommer i samband med eller efter räddningen.
Ganska tydligt var också att de som blev medvetslösa ganska snart drunknade. Något förenklat kan man säga att detta, tillsammans med det faktum att de som överlevde i princip alltid hade överlevt de första två faserna är anledningen till att forskarna valde att koncentrera sig på den trejde nedkylningsfasen.

Och faktum är att man har gjort ett mycket bra jobb. Livflottar, överlevnadsdräkter, beräknade överlevnadstider, räddninsg och behandlingsmetoder - alla områden har revolutionerats och anpassats för att bästa hjälpa de nedkylda - hypoterma - sjömannen ur havet.

Men trots femtio års forskning så finns det en störande detalj: nämligen att drunkning fortfarande är en av de vanligaste dödsorsakerna i världen. Dr Golden hänvisar till 140.000 dödsfall till havs i sin "Essentials of sea survival", i sverige drunknar runt 200 per år och drygt 25 av dem till havs. Hur mycket forskningen har hjälpt och hur många som faktiskt drabbas av den eller andra aspekten av drunkning, det vet ingen helt säkert. I en av de största undersökningarna om drunkningar, utförd av kanadensiska transportstyrelsen, konstaterar man att i 72% av fallen har man inte tillräckligt med information för att placera in drunkningsoffren i någon av de ovannämnda fyra faserna.. Alltså famlar vi fortfarande egentligen fortfarande i blindo, och det ger möjligheten till missförstånd och tvetydigheter i behandlings och räddningsmetoderna.

torsdag 24 september 2009

Test: upp och ner i entimmesdräkt

video
Ibland får man höra att man skall tömma sin torrdräkt på luft innan man går i vattnet, för att det finns en risk att hamna med huvudet upp och ner så trycks luften upp i benen och då skulle det vara svårt att vända rätt igen.

Jag har aldrig sett detta hända någon av de dryga tusen eleverna jag tränat, och jag har aldrig kännt av tendensen heller. Gjorde denna lilla film för att visa vad som händer. Dräkten har såpass mycket flytkraft att man i princip aldrig får benen under vattnet, något som så klart ännu tydligare då man bär flytväst (vilket man helst skall göra).

Att ha mycket luft i dräkten gör istället att du flyter högre - och därmed syns bättre och har mindre yta i det kalla vattnet. Det är möjligt att den extra luften isolerar något också.

Däremot blir flytläget inte särkilt bra utan flytväst. Man flyter bättre med ansiktet neråt än uppåt (på grund av att armarnas leder) och huvudet har inget stöd. Därför - återigen - skall man helst ha flytväst utanpå dräkten.

onsdag 23 september 2009

Fartygsbesök på KBV 001

Idag var sjöräddningsbloggen på studiebesök på ett nytt fartyg som snart kommer att börja röra sig i våra farvatten, och som förmodligen kommer att blir en bekant syn ute på havet: Kustbevakningens nya flaggskepp KBV 001.

KBV001 är en såkallad ETV - Emergency Towing Vessel - och representerar en ny approach till kustbevakningens verksamhet. Kustbevakningen (förkortas KBV) har som huvuduppgift att svara för miljöskydd och i andra hand som gränsskydd. De har en naturlig plats i sjöräddningsorganisationen eftersom de har bemannade tjänstefartyg över hela sverige. De har alltså inte sjöräddning som huvuduppgift men livräddning går naturligvis alltid före egendomsräddning. KBV var enligt statistiken för 2008medverkande i 268 sjöräddningsinsatser (totalt 1722 insatser).
Tidigare har KBV haft ett större antal mindre fartyg till sitt förfogande, men inget av dem har haft kapacitet att förhindra olyckor och det är det behovet KBV 001 fyller. Hon är en mycket kapabel högsjöbogserare med huvuduppgift att fånga in havererade fartyg som driver mot kusten.
Och det är att spänna bågen hårt. Att bogsera tankfartyg på drift, i hårt väder - det gör man inte med vilken båt som helst. Skall man kunna göra det är nog detta vad som krävs.
KBV 001 har 100 tons bollardpull och är ett kapabelt fartyg. Man har Multibeam ekolod får att spåra föremål på botten, 2 FRB:er (mindre räddninsgbåtar) att sjösätta, sjukhytt och en bastu som rymmer mer än 40 personer...
Driften är dieselelektrisk och med hjälp av thustrar och DP (dynamsik positionering) kan hon "hovra" över en given position och genomföra dykarbeten.
Blev för övrigt sjukt imponerad av brandpumparna, de är verkligen något extra. Och återigen - skall man jobba med något som brinnande tankfartyg är det inte snack om att gå in med något mindre. Det kan liksom inte bli för stort.
I dockan utanför låg olycksfågeln "Full City" som gick på grund i Norge i somras och vars olja förorenade kusten. Och hennes närvaro kan väl sägas peka på konceptets akilleshäl. KBV 001 och henns kommande två systrar har en lång sträcka att övervaka, och när det väl händer - finns dom där då, är dom på rätt plats i rätt tid? Full City rapporterade aldrig sin grundstötning och ingen visste något om det innan skadan redan var skedd.
Men när det händer, och hon är på rätt plats... då kommer KBV001 vara rätt.

Tack för rundturen Linda!
KBV001 på Kustbevakningens hemsida

Bonn fördraget, styr dokument för europeiskt nät av ETV

Redogörelse för brittiska ETV (england har nu fyra ETV fartyg, och målsättningen är att ett ETV är som mest 10 timmar bort).

Haverirapport MSC napoli (läsvärd beskrivning av hur ett riktigt stort fartyg evakueras &utvärdering av MSC Napoli Mycket omdiskuterad där både fördelarna och problem med ETV belyses. MSC napoli hotade att sjunka i engelska kanalen 2007, med risk för andra fartyg och för oljeföroreningar längs kusterna. man försökte bogsera fartyget till hamn men bedömingen gjordes att hon inte skulle kunna hållas flytande så länge. hon sattes efter ett kontroversiellt beslut på grund för att minska skadorna.

Prestige Världsberömt haveri utanför spanska kusten 2002. ETV bogsering utfördes men spanska myndigheter vägrade ta in fartyget i hamn, vilket ledde till att fartyget sjönk med det här som följd.

fredag 18 september 2009

Allihop tycker att de har kört säkert

bild www.uscg.mil


I dagens GP finns en utförlig artikel om RIB charters.

"- Jag har varit i kontakt med flera av dem som varit inblandade i olyckor. Allihop tycker att de kört säkert" säger Sten Andersson från transportstyrelsen.

Det är mycket som brister enligt artikeln - från saknade olycksrapporter och dåligt sjömanskap till själva affärsideén med hög fart och action till havs.
Det är ett inlägg som är så komplext att analysera att det finns alla anledning att återkomma. Men jag tycker uttalandet ovan är ett av de mest intressanta. Det är ytterst ovanligt med ont uppsåt till sjöss, alltså att man medvetet kör så andra skadar sig eller slarvar med underhåll så båtarna går sönder. Och ändå inträffar olyckor, haverier o.s.v.
Det är en fråga om okunskap och perpektiv. Om attityder.
Frågan är hur man ändrar attityder, hur man skall ge kunskap som skiftar perspektivet.

Transportstyrelsen och Sten Anderssons attityd gentemot RIB charter verkar ganska klar. "Vi vill helst stänga hela verksamheten".
Det är en tydlig signal till alla som ägnar sig åt sjöfart.

GP har även en lista med svenska RIB olyckor.

Mer detaljerat om ett par av olyckorna kan man läsa här:
Kapsejsad RIB
kollsion med lysboj, en avliden

Engelska RIB olyckor:
ryggskada
kapsejsning
Stol och konsoll lossnat
MOB och cirklande båt
Sprucket skrov

onsdag 16 september 2009

En hand för båten, och en för dej själv och din flytväst.

. (bild från www.uscg.mil. En annan olycka, men liknande situation...)

Här ären intressant engelsk rapport där delar av analysen handlar om huruvida det hade spelat roll om den man som omkom i olyckan hade burit flytväst.
Och som svar på frågan, så är svaret defintivt ja, han hade haft mycketgod chans att överleva om han hade haft en flytväst eller annat flytplagg på sig.

vad hände:I februari i år, runt lunch, föll en fiskare i havet under arbete på däck. Vädret vid tillfället var relativt gott, med 13 knops vind och 1 meters våghöjd. man höll på att bärga hem trålen, och alla 6 man ombord var vakna och på däck eller bryggan. under arbetet skulle den förolyckade mannen skaka fiskeredskapen på fartygets utsida. Han hade arbetat med en hand under hela processen och med den andra hållit sig i en kätting som löpte bredvid honom, men då han skulle använda både händerna för att skaka föll han överbord. klockan var då 13:08.
"On hearing the alarm at about 1308, the skipper immediately put the engine
astern. He saw Stefan Tamas in the water, marked the vessel’s position on the electronic track plotter and began to manoeuvre the vessel back towards the
casualty. DH2 and DH3, who had been alerted by DH1, left their positions and assisted the attempted recovery operation by keeping Stefan Tamas in sight.
Stefan kicked off his sea boots and, as the vessel approached him, the crew
threw another lifebuoy towards him, and urged him to grab hold of it. He did not respond and, at about 1316, he sank below the sea surface
."

Sjöräddningen larmades klocka 1319 och man sökte med ett flertal yt och luftenheter till mörkrets inbrott 2010 då söket förklarades avlustat.

Fråga:rapporten behandlar flera aspekter men en av de viktigaste handlar om flytväst användade. av 256 dödsfall under perioden 1992 till 2006 var 65 man över bord (av annan orsak än förlisning). Bara en av dem bar flytväst.

Brittiske marinläkaren Tipton har analyserat situationen och vittnesmålen för att svara på frågan vad Fiskare dog av - på bara 8 minuter - och om en flytväst hade kunnat rädda honom
vittnesmålmannen var 38 år, Inga kända sjukdomar och ickerökare. Klädd i oljeställ, stövlar, stickad tröja och jeans. vattentemperturen var 6,5 grader, alltså rejält kallt, och 6 grader i luften.
mannen ramlade handlöst med huvudet före ner i vattnet och kämpade hela tiden för att hålla sig flytande. hans huvud var över vattenytan, men huvudet rullade med vågorna och ibland slog vågorna helt över huvudet. Ansiktet var högrött, nästan blåaktigt. Besättningen kommenterade att även om man ropade och vinkade till honom hela tiden gjorde han ingeitng till svar utan stirrade på dem med vitt uppspärrade ögon. Och plöstilgt verkade det som att hans krafter tog slut, han rullade runt och blev liggande med ansiktet neråt och sjönk. det hade då gått åtta minuter sedan han föll överbord.


Slutsats:Dr tipton kommenterar att man omöjligt kan dö av hypotermi på åtta minuter, och det är osannolikt att muskelstelhet är orsaken heller efter så kort tid i vattnet. Ansiktsfärgen och det faktum att han sjönk tyder på att han kundeha svalt vatten och dragit ner detta i lungorna. en annan trolig orsak är hjärtarrtymier orskade av det kalla vattnet.

En flytväst hade kunnat hjälpa honom att:

Hålla ansiktet ovanför vågorna. Underlättar att hålla fria luftvägar.

Färre perioder av "head immersion" hade minskat risken för hjärtarrytmier.

Hade inte behövt simma så kraftigt vilket hade minskat belastningen på hjärtat

Mindre röresleer hade inneburit mindre vattenflöde runt kroppen och ur kläderna, vilket hade hållit kroppen varmare.

Bättre synlighet genom reflexer, färger och högre flytläge

Underlättat räddningen då det är lättare att lyfta i västen än i kläder.

Och sist men inte minst:kroppen hade inte sjunkit,även om lungorna hade varit fulla med vatten, och kroppen hade gått att bärga. (då hade man haft möjlighet att ge honom ytterligare en chans genom HLR, defibriliering etc egen anmärkning)

Så ramla inte i, ha ett hand för båten och en för dej själv som det heter. Och ha flytväst!

tisdag 15 september 2009

Instruktionsfilm: livflottar och nödraketer


vad händer om man tänder en nödraket inne i livflotten?

Suverän instruktionsfilm!

måndag 14 september 2009

haveri: RS gideon

Scanpix

I förra veckan gick en Norsk sjöräddningsbåt ut på vad som kan kallas ett rutinuppdrag, en fiskebåt med maskinhaveri. Två man fanns ombord i räddningsbåten och en ensam äldre man bemannade fiskebåten. Uppgifter fanns att båten läckte och man bedömde det som en mindre läcka och tog fiskebåten på släp mot närmsta hamn.
Under bogseringen förvärrades läckan och räddningsbåtens befälhavare beslöt att knyta upp haveristen långsides för att fokusera på läckan. Fiskebåten, som var 10 meter lång - ungefär lika stor som räddningsbåten - förtöjdes väl på sidan och man började läktra över större länspumpar.

Sen förvärrades läget snabbt då läckan galopperade och fiskebåten började sjunka snabbt. Gemensamt försökte man lossa förtöjningarna mellan båtarna, men i vad man kan fömoda är tumultartat drabbades den äldre fiskaren av en hjärtinfarkt. Det sjunkande fiskefartygets tyngd fick räddningsbåten att kapsejsa.

De två räddningsmännen ställdes nu inför ett mycket svårt dilemma:
Fokusera på att lossa förtöjningarna och rädda fartyget
eller fokusera på att rädda mannen undan de sjunkande fartygen?
Det lär inte ha funnits tid till eftertanke eller tveksamhet.
NSSR

De valde att rädda mannen genom att dra honom undan vraken. Att kapsejsa är våldsamt, och risken är stor att skadas så de gjorde rätt. Liv går före egendom, alltid.
Räddningsbåten skulle vara självrätande men jag skulle tro att eftersom den fortfarande var förtöjd mot fiskebåten hade den inte räta moment nog att räta både sig själv och fiskebåten. Att öppna dörrar skulle bidra, såsom tidningen skriver, tror jag inte är så sannolikt.
Räddningsmännen lyckades lösa ut sin livflotte och efter att ha tagit sig ombord fortsatte man HLR tills dess att de blev undsatta av tillströmmande båtar och fartyg.
Mannen verkar ha klarat sig, tack vare det rådiga ingripandet

Scanpix

Ett ganska enkelt uppdrag som snabbt utvecklas till en livshotande situation. Att alltid ha en övergripande bild - situation awerness - är lösningen på problemet. Man uppger nu att en av larmorsakerna var läckage, och alltså visste man om att det fanns en risk. Hur väl hade man undersökt den? Tog man en medveten risk att bogsera trots läckaget? Inget fel i det, men ju mer fakta man har dessto större chans att slippa hamna i ett så pressat läge som denna situationen slutade med.

När det går dåligt, är det på ett sätt som man inte tänkt på. De finns ingen båt i världen som rätar sig med en lika stor vattenfylld båt förtöjd långsides.

norska sjöräddningssällskapet
artikel i vg

söndag 13 september 2009

Studie: Self rescue swimming in cold water


Self-rescue swimming in cold water: the latest advice
Michael B. Ducharme & david S. Lounsbury

abstrakt: enligt kanadensiska röda korsets rapport om drunkning från 2006, uppgavs 2007 personer ha dött av drunking i kallt vatten mellan 1991 och 2000. sifforona indikerar att drunkning och immerersion (nedsänkining) i kallt vatten är ett signifikant hälsorporblem i kanada.
Vilka åtgärder skall man då vidta som offer vid immersion?
Under en längre tid har organisationer verksamma inom marin säkerhet menat att simning skal undvikas, även då man bär flytväst. Syftet med denna artikel är att visa på att senare forskning anser att simning är en användbar metod för självhjälp (self-rescue) vid immersion i kallt vatten. Tidiga studier från 60 och 70 talet ledde till slutsatsen att ”man mår bättre av att flyta i flytvästen eller klamra sig fast vid vrakdelar utan att simma för att försöka hålla värmen”.
Senare litteratur visar att de initiala faktorerna som anses vara ansvariga för svårigheter att simma (swimming failure) kan lätt överkommas, eller så är det inte särkilt troligt att de är bidragande.
Studier från det senaste årtiondet visar att ”swimming failure” i första hand INTE är kopplat till generell hypotermi, utan snarare till muskelutmattning i armarna som följd av nedkylning. Det baseras på en generell observation att swimming failure inträffar tidigare än systemhypotermi, och kan relateras till låg temperatur i armmusklerna (snarare än låg kärntempertur, egen anmärkning).
Alla studier genomfördes i vattentemperaturer mellan 10 och 14 grader C och indikerar att de flesta personer klarar av att simma en sträcka någonstans mellan 800och 1500m innan deras simförmåga är alltför nedsatt av kylan. Genomsnittstiden var ca 47 minuter innan förmågan nedsattes alltför kraftigt, oavsett försökspersonernas simkunskaper.
Senare forskning visar också att försökspersonerna har en mycket korrekt uppfattning om hur lång tid det kommer att ta för dem att simma en given sträcka, men de allra flesta överskattar upp till tre gånger hur lång den faktiska sträckan är. 86 % av försökspersonerna var initialt övertygade om att de skulle lyckas simma sträckan, men efter 30 minuters simning eller flytande, påverkades deras beslutsförmåga negativt. Det är därför att rekommendera att formulera en plan så tidigt som möjligt, om möjligt direkt efter att köldchocken avtagit.

studiens slutsatser:
Att simning som räddinnsgmetod är användbart då chansen att bli upptäckt och räddad med annan metod är låg, om en säker plats finns inom 45 min avstånd (dock beroende på förhållanden)

en person i kallt vatten (10 grader) försedd med flytväst, kan i snitt simma ungefälr 800meter innan muskelstelhet och utmattning - snarare än hypotermi - inträder. I kallt vatten klarar man av att simma ungefär 1/3 av vad man klarar av att simma i varmt vatten.

fredag 11 september 2009

Veckans haveri


Veckans haveri blir ett återkommande tema - tyvärr - för det händer faktiskt något hela tiden.

Först ut blir vad som kunde blivit riktigt illa. Filipinska Superferry 9 fick svår slagsida , oklart varför. Så klart spekulerar media i terrorism men det finns än så länge inget som tyder på det. färjan var byggd 1986 och opererades av ett Norskt bolag enligt vg.no. över 900 fanns ombord och efter vad jag kunde se så befaras 9 personer ha omkommit.

"Captain Jose Yap, who was among the survivors, issued an order to abandon ship when the ferry started listing. The vessel, built in 1986 in Japan, sank six hours later, the coastguard said.

Passengers leapt into the dark sea and parents dropped children into liferafts. The passing ships arrived less than an hour after receiving a coastguard emergency call for assistance. Guided by two OV-10 bomber planes and two Huey helicopters, two assault navy boats arrived about two hours later and began to take survivors from the ferry and the sea."

det är oerhört svårt att dimensionera räddningstjänsten efter så här stora olyckor, och de balanserar därför alltd mot att utvecklas till katastrofer. Huvuddelen av de här räddningsoperationen utfördes av filipinska marinen som patrullerar området, som bedöms som oroligt och därför fanns många örlogsfartyg i närheten. Att så var fallet bidrog säkerligen till att inte fler förolyckades. En snabb respons är kanske den vitigaste faktorn - inte vem eller var, utan när. Det är ur detta traditionen och lagen att att man måste hjälpa tills sitt yttersta har vuxit fram!

Rescuers transferred 926 of 968 passengers and crewmen to two nearby commercial ships, a navy gunboat and a fishing boat, Tamayo said. A search was under way for 33 missing people.

"We really hope they're just unaccounted for due to the confusion," Tamayo told The Associated Press.

Den förvirringen har jag lätt att förstå. I alla massskadescenarion jag varit med och övat är det en av de absolut svåraste momenten att initialt hålla sifforna rätt.
Hur många fanns ombord?
Hur många är i säkerhet?
"A Philippine air force helicopter has plucked to safety a woman who drifted for about 30 hours in choppy seas after the sinking of a ferry that left nine dead. Only one person from almost 1,000 on board is now unaccounted for.

Lita Casumlum, 39, was found bobbing with a lifejacket about eight miles from where the 7,269-ton Superferry 9 sank on Sunday. Rear Admiral Alex Pama, who helped supervise the rescue, called it a miracle. "She has been drifting amid huge waves for a long time without any food or water," he said."

Mirakel är det egentligen inte. en oskadd människa klarar sig länge i havet, bara temperaturen är acceptabel, hoppas kunna återkomma om vilka faktorer som spelar roll i ett sådant fall och hur det upplevs.
Enl vg.no hade hon flytväst på sig.

What it´s all about